Airport link w Łodzi?

Czy airport link w Łodzi ma szansę kiedyś powstać? Tak naprawdę to zwykle połączenie kolejowe na lotnisko dla wielu polityków samorządowych jest pierwszą okazją do zapoznania się z tematem "dróg żelaznych", które- jak Polska długa i szeroka, są zwykle mało wykorzystane komunikacyjnie. Tymczasem- ruch składów co kilka minut jest praktykowany na liniach kolejowych całych krajów w pasie "Europejskiego Banana"- długiego regionu urbanizacji w sercu Europy.

Tymczasem kraje peryferii się wyludniają. Łódź, miasto zaliczane jednak do strefy poza europejskim centrum aktywności gospodarczej, mogłaby wykorzystać liczne atuty miasta- takie jak nieużywana niemal sieć kolejowa czy- porzucony niemal, zapomniany port lotniczy. Zwłaszcza gdyby połączyć go z siecią kolejową tworząc tutaj korytarz kolei dalekobieżnej do Warszawy, wprowadzając bezpośrednie połączenia portu lotniczego ze śródmieściem Warszawy, mógłby on przejąc nieco ruchu kierującego się do stolicy kraju.

Kolej dużych prędkości do Łodzi to dawna kolej konna z łukami o promieniu "najmniej sążni 500."

Dziś, po latach, powinniśmy podziwiać budowniczych kolei konnej Warszawa- Zagłębie Dąbrowskie, że planując tą inwestycję ok. 180 lat temu, zastosowali "nigdzie stosunku 1/200 nie przenoszące spadki i wzniesienia kolei, jakoteż długie, proste linie, połączone łukami promienia najmniej sążni 500."

Przewidzieli oni jakby, że po latach- państwowy monopol infrastrukturalny, mimo liczących aż 73 lata szczegółowych planów budowy kolei dużych prędkości do Łodzi, wybierze opcję modernizacji dawnej kolei konnej. Tymczasem plany budowy KDP do Łodzi powstały juz 73 lata temu. Łódzki internauta Andrzej B. , przypomina te plany w swoim serwisie internetowym. Być może, planując Kolej Dużych Prędkości do Łodzi, warto przypomnieć te plany, i warto zaplanować jej połączenie z portem lotniczym jako stacją końcową części kursów.

Propozycja KDP z 1942 r. wg www.andrzej-bak.net



Airport Rail Links - koleje do portów lotniczych

Ważną częścią systemów  komunikacji miejskiej są połączenia na lotniska, tzw. airport (rail) inks. Porty lotnicze są ogromnym generatorem ruchu miejskiego i regionalnego,  a udział transportu lotniczego wkrótce zwiększy się kilkakrotnie. Polityka Unii Europejskiej w zakresie transportu lotniczego jest znana od lat i polega na zlikwidowaniu monopoli przewoźników narodowych i liberalizacji rynku, która już jest faktem w Europie, a ostatnio także w Polsce. Przyciągnęło to licznych nowych klientów masowych, a tanie przewozy lotnicze spowodowały zwielokrotnienie ruchu do portów lotniczych. W Polsce tanie linie lotnicze wypierają z rynku międzynarodowe przewozy autokarowe do Francji, Niemiec i innych krajów europejskich, oferując lot np. z Krakowa do Paryża za 200-400 PLN, a liczba pasażerów linii lotniczych wg prognoz ekspertów zwiększy się o co najmniej kilkaset procent. W związku z tym rola portu lotniczego jako generatora ruchu w regionie ogromnie wzrośnie przez najbliższe 10 lat i infrastruktura transportowa miast powinna przystosować się do nowych warunków. Szczególnie ważna rola przypada w tym procesie komunikacji zbiorowej, której zadaniem jest powiązanie nowego środka transportu z całością systemu komunikacji zbiorowej. Zazwyczaj najlepsze efekty osiągane są tam, gdzie połączenie to obsługuje szybka kolej miejska lub metro.

Airport links w praktyce

Poprawnie zorganizowane połączenie kolejowe z centrum miasta do portu lotniczego może przejąć 30 procent rynku dowozowego do portu lotniczego i zdobyć licznych nowych klientów dla kolei. W Europie (wg statystyk Eurostat i danych Komisji Europejskiej, DG Energy and Transport) istnieją 34 połączenia typu airport links- koleje na lotniska. Typową formułą organizacyjną w Europie jest obsługa lotniska linią obsługiwaną przez przewoźnika kolei miejskiej taborem o podwyższonym standardzie. Pociągi te kursują z częstotliwością od 10 do 30 minut. Siedem lotnisk obsługiwanych jest ponadto przez pociągi dalekobieżne, a na 4 lotniska europejskie kursują także pociągi TGV (Paryż CDG, Lyon- Satolas) lub  ICE (Frankfurt nad Menem) albo specjalna superszybka prywatna kolej, jak Arlanda Express w Sztokholmie. Istnieje nawet specjalna organizacja takich przewoźników- jest to International Air Rail Organisation. Według danych tej organizacji, na świecie istniało w połowie I dekady XXI wieku 70 kolei na lotniska, a 230 kolejnych jest w planach. W największym tempie koleje na lotniska powstają w RFN, w ciągu ostatnich dwóch lat kolejowy "Anschluss" uzyskały lotniska w Kolonii i Lipsku, a kolejne połączenie powstaje w Hamburgu.

Udział w rynku

Udział kolei w strukturze przewozów na lotniska jest relatywnie wysoki, jeśli została ona poprawnie zintegrowana z komunikacją regionalną i miejską. Mocno zależy on od jakości oferty przewoźników kolejowych. Najwyższy udział - 31 % występuje w Amsterdamie, gdzie lotnisko obsługiwane jest przez pociągi miejskie, regionalne i dalekobieżne, a linia prowadzi w tunelu pod terminalem. Udział kolei w Monachium wynosi 30 %, w Londynie odpowiednio: port lotniczy Gatwick: 20 % , Stansted 19 %, Heathrow: 16 % (także metro). W Paryżu na lotnisko Charlsa de Gaulea podróżuje koleją 18 % pasażerów (koleje RER i TGV), w Brukseli- Zaventem jest to 14 % podróżnych.  W Birmingham i Manchesterze koleją do lotniska dojeżdża zaledwie 5 % podróżnych, mimo że lotnisko obsługiwane jest zarówno przez pociągi dalekobieżne, jak i lokalne. Stansted Express w Londynie obsługuje 25% pasażerów lotniska Stansted. Najbardziej oblężoną linią jest niewątpliwie Piccadilly Line do portu Heathrow, mająca 20 % udziału w tym ogromnym rynku. Najlepszy udział w rynku ma Hong Kong's Airport Express Line, która przewozi aż 51% pasażerów do portu lotniczego Chek Lap Kok. Kolej  Airport Express w Oslo uzyskała niezwykle wysoki udział w rynku (38%) w zaledwie dwa miesiące po otwarciu. W tych trzech miastach niewątpliwą przyczyną sukcesu kolei jest fakt, iż miejskie drogi są płatne!

Airport links w Polsce

Także w Polsce rozwój tych połączeń jest planowany, działa jedno takie połączenie w Krakowie, powstały nowe w Lublinie, Szczecinie- Goleniowie, Warszawie, a linie kolei miejskich obsługujących porty lotnicze są możliwe ekonomicznie w sześciu innych polskich aglomeracjach. Najdalej posunięte prace mają miejsce w Olsztynie i Gdańsku. Ponadto istnieją koncepcje dla Wrocławia, Poznania, Bydgoszczy, Łodzi oraz Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego.

W mojej opinii ogólnopolski samorządowy przewoźnik – Przewozy Regionalne- są organizacyjnie całkowicie niezdolne do stworzenia kolei na lotniska, nie tylko w Warszawie, ale i w innych ośrodkach. Po analizie struktur organizacyjnych na kolejach miejskich w Europie jestem przekonany, iż to nie koleje ogólnopolskie albo wielcy przewoźnicy są motorem rozwoju kolei miejskich.

Budowa nowych linii kolei miejskich na lotniska jest zazwyczaj realizowana przez wydzielone organizacyjnie przedsiębiorstwa realizujące przewozy miejskie, takie jak np. S-Bahn Hamburg GmbH. Także eksploatacja takich połączeń jest domeną przewoźników obsługujących relacje miejskie i dzieje się tak w większości (26 spośród 34) zbadanych przeze mnie przypadków. Koleje ogólnokrajowe zazwyczaj skupiają się na obsłudze ruchu dalekobieżnego, i jest to ogólnoeuropejska tendencja. Powstanie kolei na lotnisko w ramach źle zreformowanych i nieprofesjonalnie zarządzanych struktur ogólnopolskich przewoźników, wciąż bardziej urzędów niż firm, jest według mnie mało możliwe organizacyjnie. 



Propozycja dla Łodzi
Można zaproponować kolej na lotnisko w Łodzi jako fragment linii kolejowej spełniający takie warunki:

- obsługa przez pociągi Kolei Dużych Prędkości, ale też przez często kursującą kolej miejską. 

- Dworzec czołowy na dworcu lotniczym jako punkt przesiadkowy z komunikacji miejskiej i regionalnej, będący rodzajem jednego z kilku kluczowych w mieście węzłów przesiadkowych, celem zapewnienia jak największej liczy pasażerów "nie-lotniskowych" w składach kolei miejskiej i dalekobieżnej. 

-Dworzec ten powinien być stacją szybkiej kolei miejskiej w relacjach wewnątrzaglomeracyjnych, powinny na nim kończyć trasę pociągi obsługujące ruch do dzielnicy Retkinia.

- możliwość zastosowania tradycyjnych profili łuków etc., ponieważ jest to fragment przed stacją końcową, pociągi - także składy kolei dużych prędkości, będą miały już niskie prędkości techniczne pokonując ten odcinek. 

Obecne plany
Są nieznane, nieopublikowanoi wciąz konkretnych planów, mimo iż jego budowa to II etap "Modernizacji linii Kolejowej nr 15 na odcinku Bednary – Zgierz wraz z budową łącznika na Lotnisko im. W. Reymonta".

Źródła:

Statystyki Eurostat, na witrynie Energy and Transport DG, www.europa.eu.int

International Air Rail Organisation, http://www.iaro.com/

Adam Fularz