Czy tramwaj regionalny mógłby połączyć Łódź z linią Poznań- Warszawa?

Publikujemy list wystosowany do radnych w związku z możliwością reaktywacji połączenia komunikacyjnego do Krzewia (i ewentualnie Krośniewic). W konkursie CZT na projekty wspierane ze środków unijnych, Projekt nr: ŁDZ 4, Krośniewicka Kolej Dojazdowa, otrzymał aż 224 głosy, i jest to drugi najlepszy wynik konkursu. W związku z tym wystąpiłem do radnych z apelem o połączenie sieci łódzkich tramwai regionalnych i linii do Krzewia w jedną całość, celem wyeliminowania co najmniej jednej dodatkowej przesiadki.



Rys. Schemat sieci woj. łódzkiego, opr. CZT. org

Do Państwa Radnych

Szanowni Państwo,

dotyczy: Propozycja "ewolucji transportowej" w połączeniach do Łodzi poprzez utworzenie nowego węzła przesiadkowego i modernizację infrastruktury kolei regionalnej wąskotorowej ze stacji Krzewie do centrum Łodzi. 

Szanowni Państwo,

Województwo Łódzkie cierpi z powody słabego skomunikowania z siecią kolejową kraju. Łódź, ongiś metropolia licząca 1,1 mln mieszkańców w całej aglomeracji, szybko się wyludnia. Problematyczny jest nawet łatwy dojazd transportem zbiorowym do tej aglomeracji. Dworce są odległe od centrum miasta.

Proponuję receptę na te problemy. Wystarczy- torowisko kolei dojazdowej o rozstawie toru 750 mm przebudować na tor o rozstawie 1000 mm, taki jak tory tramwajowe w m. Łódź, by rozwiązać wieloletnią bolączkę tego miasta- brak lub utrudnione skomunikowanie centrum miasta z siecią kolejową. Przebudowa kolei dojazdowej umożliwi połączenie jej z siecią tramwajową miasta, i umożliwi bezpośrednie przesiadki z linii Poznań- Kutno- Warszawa - na połączenie do centrum Łodzi. Wyeliminowana zostanie co najmniej jedna przesiadka. 

Receptą na owe problemy jest proponowany w niniejszym liście projekt "Szybkiego Łódzkiego Tramwaju Regionalnego", będący kontynuacją już zakończonego projektu Łódzkiego Tramwaju Regionalnego- etap I. 

Schemat połączenia załączono do listu. Celem projektu jest doprowadzenie do powstania drugiego, obok Kutna, ważnego węzła przesiadkowego na linii Poznań- Warszawa, dzięki któremu pasażerowie będą mogli dostać się szybko do Łodzi. Ilość połączeń- planowana w projekcie, jest na tyle duża, że być może Kutno stanie się po jakimś czasie już znacznie mniej ważnym węzłem przesiadkowym na linii Warszawa- Poznań, niż węzeł proponowany na stacji Krzewie. Ideą jest wprowadzenie bardzo częstych połączeń w relacji do nowego węzła przesiadkowego.

Fot. Stacja Krzewie ma aż 4 krawędzie peronowe, nadaje się na węzeł przesiadkowy. Fot. A. Ozga/ Panoramio.com

Wzorem woj. pomorskiego, do realizacji powołanoby projektu spółkę celową na wzór Pomorskiej Kolei Metropolitalnej S.A. Nowy podmiot zarządzałby realizacją projektu- jest on nieskomplikowany i zakłada przebudowę torowiska o prześwicie toru 750 mm na torowisko o rozstawie 1000 mm  (lub częściowo w splocie 1000 mm/ 1435 mm) i doprowadzenie połączeń do centrum Łodzi poprzez zakup nowego taboru.

Ideą projektu jest lepsze skomunikowanie Łodzi z ogólnopolską siecią kolejową. Istniejąca jednotorowa linia kolejowa do Kutna ma ograniczoną przepustowość, a sama kolej tradycyjna- ma dworce poza centrum miasta, i jest mniej rentowna niż kolej lekka, możliwa do zrealizowania w formie szybkiego tramwaju regionalnego, inspirowanego ideą kolei japońskich. Kolej lekka jest bardziej rentowna, i jest to główny argument za tym projektem.

Celem projektu byłoby uzyskanie czasu przejazdu ok. 50 minut- 55 minut w relacji Krzewie (stacja kolejowa na linii Poznań- Kutno- Warszawa)- centrum Łodzi. Prędkość handlowa nowego połączenia musiałaby sięgać 65- 70 km/h, co wg mnie jest technicznie możliwe. Dzięki temu poprawiłaby się dostępność komunikacyjna Łodzi, powstałby też nowy węzeł przesiadkowy w Krzewiu umożliwiający szybkie i łatwe przesiadki do Łodzi dzięki znacznie większej liczbie możliwych połączeń. Nowoczesny tabor mógłby kursować do Łodzi z częstotliwością co 30 minut, ułatwiając podróż z i do Łodzi do wielu miejscowości kraju. 

Chcielibyśmy zaproponować budowę tramwaju regionalnego o dużych prędkościach komunikacyjnych, wykorzystującego w całości dostępną już dziś infrastrukturę:

• Krośniewickiej Kolei Dojazdowej- obecnie 750 mm rozstawu torów, dostosowanej do prześwitu torów 1000 mm, w relacji Krzewie (nowy węzeł kolejowy- punt przesiadkowy z linii Poznań- Kutno- Warszawa) do Ozorkowa, wraz z łagodzeniem łuków, dostosowaniem trasy do wyższych prędkości komunikacyjnych. Możliwe jest też torowisko 1000mm/ 1435 mm - tor normalnotorowy w spocie z torem w rozstawie łódzkich tramwajów. 
• Łódzkiego tramwaju Regionalnego w relacji Ozorków - Łódź, który byłby zmodernizowany na odcinku Ozorków- Łódź ul. Zgierska- Helenówek. Dalsza część trasy do centrum Łodzi została już wcześniej zmodernizowana w ramach I etapu ŁTR.

Wykorzystano mapę Google Maps do celów demonstracyjnych

Wprowadzonoby specjalny tabor tramwajów regionalnych, z dużą ilością wygodnych miejsc siedzących. Wygoda pasażerów jest konieczna, docelowo mogą oni spędzić kilkadziesiąt minut w podróży. Wzorem do rewitalizacji linii byłyby doświadczenia z Japonii gdzie express Shinkansen rozpędza się do ok. 180 km/h po torach o rozstawie 1000mm, takich jakimi kursuje Łódzki Tramwaj Regionalny (por. http://en.wikipedia.org/wiki/Mini-shinkansen ). Jednakże istotna jest odpowiednia geometria torowiska, w związku z czym ostre łuki musiałyby być profilowane i łagodzone etc. Wykup gruntów jest konieczny jedynie pod przeprofilowanie zakrętów torowisk - łagodzenie zakrętów w celu podniesienia prędkości komunikacyjnej.

W dalszej kolejności, już w przyszłości, odtworzonoby w rozstawie szyn 1000 mm krótkie, kilkukilometrowe połączenie z Krzewia do Krośniewic, albo zmodernizowanoby istniejącą kolej wąskotorową bez jej przebudowy, zakładając przesiadkę w Krzewiu. W całej relacji Szybki Łódzki Tramwaj Regionalny kursowałby z Łodzi do Krośniewic p. Krzewie. Wykorzystanoby istniejące torowiska. Na odcinku Krzewie- Ozorków p. Łęczycę zmodernizowanoby tor zmieniając jego rozstaw, aby móc prowadzić bezprzesiadkowe połączenia. Na odcinku Łęczyca- Krzewie można dodać tor w splocie 1000 mm/ 1435 mm, aby po linii do Krzewia mogły kursować także składy normalnotorowe, co byłoby rozwiązaniem idealnym technicznie i eksploatacyjne. Jest kwestią analiz ekonomicznych, czy celowa jest elektryfikacja całej linii, czy też wykorzystanoby tabor z napędem spalinowym. Początkowo można wykorzystać tabor spalinowy, dopiero eksploatacja linii pokaże rzeczywisty popyt.

Na terenie Łodzi składy szybkiego tramwaju pomijałyby część przystanków, aby zaoferować szybsze czasy przejazdu. Pomiędzy Łodzią a Ozorkowem zatrzymywałyby się tylko na nielicznych głównych przystankach.  Celem jest zapewnienie bardzo szybkiego, częstego i wygodnego skomunikowania z oferta kolei pasażerskiej w relacjach z centrum miasta Łodzi do Konina, Poznania i miejscowości na północnym zachodzie woj. Łódzkiego. Wyeliminowanoby konieczność dodatkowej przesiadki na dworcach kolejowych w Łodzi: Kaliskim etc. Możliwe jest wprowadzenie dodatkowych połączeń obsługujących większą liczbę przystanków. Jednakże ideą projektu są szybkie połączenia Łodzi z siecią kolejową północy województwa, poprawa ilości skomunikowań, skrócenie czasów oczekiwania na przesiadki do minimum. Być może to Krzewie, a nie Kutno, stałoby się głównym węzłem przesiadkowym w relacjach do Łodzi.

Zaletą jest wykorzystanie już istniejących torowisk i infrastruktury, oraz już istniejących korytarzy, co minimalizuje koszty wykupu gruntów. Cała inwestycję możnaby potraktować jako etap rewitalizacji Łódzkiego Tramwaju Regionalnego i Krośniewickiej Kolei Dojazdowej, któreto projekty byłyby połączone w jedną spójną całość umożliwiającą bezprzesiadkowe podróże. Koszty to około kilkadziesiąt mln PLN bez kosztów zakupu taboru i realizacji dalszych etapów modernizacji Łódzkiego tramwaju Regionalnego w relacji z Łodzi- Helenówka do Ozorkowa.

 

Załączam opis rozwiązań wykorzystujących torowiska 1000 mm, takie po jakich kursują łódzkie tramwaje podmiejskie. Załączam schemat połączenia.

Adam Fularz

Gazeta łódzka- Lodzka.eu

Wąskotorowy pociąg aglomeracyjny Quensland Railway. Fot. Qld matt at en.wikipedia [CC-BY-SA-3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0) or GFDL (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html)], via Wikimedia Commons.

Kolej wąskotorowa – nie tylko do zabawy! Przeczytaj a zdziwisz się.

W Polsce kolej wąskotorowa kojarzy się z brudną ciuchcią wożącą kiedyś, w latach 50-tych, ludzi na targ z prędkością 30 km/h, albo w najlepszym razie z turystyczną atrakcją na sobotnią wycieczkę z dziećmi. Tymczasem na świecie wiele wąskotorówek to nie „kolejki” tylko, poważne koleje, przewożące tysiące ludzi do pracy, i to często zadziwiająco szybko.

Fakty:
Najszybsze pociągi wąskotorowe na świecie kursują w ruchu regularnym z prędkością 160 km/h.
Są to równocześnie najszybsze pociągi w Australii (szybsze od normalnotorowych).
Większość czynnych linii kolejowych w Japonii jest wąskotorowa (1067 mm prześwitu)
Niemal wszystkie z 1400 km linii wąskotorowych w Szwajcarii są zelektryfikowane.
W latach 2000-2010 najnowocześniejszymi pociągami elektrycznymi na Słowacji były składy wąskotorowe.
Wąskotorowe pociągi towarowe miewają nawet do 200 wagonów długości.

Mniejszy rozstaw szyn to oczywiście mniejsza stabilność wobec sił poprzecznych (w tym siły odśrodkowej na łukach). Dlatego też z reguły koleje wąskotorowe nie osiągają takich prędkości jak normalnotorowe o prześwicie 1453 mm. Chyba, że... ktoś bardzo chce i długo pracuje nad rozwojem technicznym, a linie kolejowe buduje z precyzją przewyższającą kolej normalnotorową.



Quensland
Najszybszą wąskotorową koleją świata jest australijska kolej Quenslandu (1067 mm prześwitu). Niezwykła jak dla wąskotorówki prędkość osiągnięta została dzięki taborowi z wychylnym pudłem (tilt). Osiąga on prędkość w ruchu rozkładowym 160 km/h, a rekord prędkości w czasie prób ustalił na poziomie 210 km/h. Są to także najszybsze pociągi spośród wszystkich kursujących na kontynencie australijskim (także normalnotorowych).

Najszybszy pociąg wąskotorowy świata i jednocześnie najszybszy pociąg w Australii. Fot. by Johncatsoulis at en.wikipedia [Public domain], from Wikimedia Commons.

Nietypowy, wąski rozstaw szyn dla kolei w stanie Queensland wybrano planując pierwszą linię, otwartą w 1865 r., ze względu na niższy koszt i krótszy czas budowy. I tak już zostało. Do dziś sieć rozwinęła się do 8 tys. km (w szczytowym okresie w 1932 liczyła 10,5 tys. km). Kursują po niej pociągi przewoźnika Queensland Rail – dalekobieżne, aglomeracyjne i towarowe. Od 1979 roku (po kryzysie naftowym) dokonano elektryfikacji kilku linii, zaczynając od kolei aglomeracyjnej wokół stolicy stanu - Brisbane, prądem o napięciu 25 kV.
Tilty kursują na trasie z Brisbane do Rockhampton i Cairns na North Coast Line. Na stanie są tylko 2 składy elektryczne i 2 spalinowe tego typu. Pozostały tabor rozwija prędkość do 100km/h.

Japonia
Identyczny prześwit 1067 mm stosują także Japończycy. Dominuje on na japońskiej sieci kolejowej. Wąskotorowe są wszystkie (starsze) linie, z wyjątkiem sieci wysokich prędkości Shinkansen, niektórych aglomeracyjnych i kolei prywatnych. Łącznie sieć linii wąskotorowych liczy 22,4 tys. km (w tym 15,4 tys. km zelektryfikowanych), Natomiast linii normalnotorowych jest tylko 4,5 tys. km. 9dop. red. Kursują nawet mini- shinkanseny, por. http://en.wikipedia.org/wiki/Mini-shinkansen)

 

Elektryczny zespół trakcyjny typu 225-6000 do przewozów regionalnych (prześwit: 1067 mm, prędkość maksymalna: 120km/h, 1,5 kV DC). Fot. by Mitsuki-2368 (Own work) [CC-BY-SA-3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)], via Wikimedia Commons.

EZT typu E653 (prześwit: 1067 mm, prędkość maksymalna: 130km/h, 1,5 kV DC / 20 kV AC). Fot. by Rsa (Own work) [GFDL (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html) or CC-BY-SA-3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/)], via Wikimedia Commons.

Szwajcaria
W Szwajcarii funkcjonuje kilkanaście kolei wąskotorowych, liczących w sumie 1421 km. Większość z nich pełni regularne funkcje komunikacyjne. Świadczyć o tym może m.in. to, że zelektryfikowanych z nich jest aż... 1353 km. A skoro w tak bogatym kraju funkcjonują, to znaczy, że muszą funkcjonować dobrze, zapewniając konkurencyjne usługi.

EZT typu ABt Stadlera na Berner Oberland-Bbahn (prześwit: 1000 mm). Pociągi w takcie godzinnym, w sezonie w szczycie co pół godziny.   Fot. by Markus Giger (Own work) [CC-BY-SA-2.5-ch (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.5/ch/deed.en)], via Wikimedia Commons.

Flirt Stadlera odmiany RhB ABe 8/12 "Allegra" na kolei Rhätische Bahn, prowadzącej m.in. do Davos (prześwit: 1000 mm). Fot. by Kabelleger / David Gubler (http://www.bahnbilder.ch) (Own work: http://www.bahnbilder.ch/picture/7458) [GFDL (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html) or CC-BY-SA-3.0-2.5-2.0-1.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)], via Wikimedia Commons.

Słowacja

Ale i dużo bliżej Polski można wskazać dobrze funkcjonującą kolej wąskotorową. Tatrzańska Kolej Elektryczna obejmuje w słowackiej części Tatr dwie linie prześwitu 1000 mm: Poprad - Starý Smokovec - Štrbské Pleso (29,1 km) i Starý Smokovec - Tatranská Lomnica (5,9 km). Obie są zelektryfikowane i obsługiwane częstymi kursami. Wysoka częstotliwość, cykliczne rozkłady jazdy ze skomunikowaniami w węzłach, w tym w punktach styku z liniami normalnotorowymi, zapewniają wysoką frekwencję, w tym wśród turystów.

Kolej Tatrzańska od samego wybudowania etapami w latach 1906-12 była zelektryfikowana. Została gruntownie zmodernizowana przed narciarskimi mistrzostwami świata w 1970 r. Pod koniec 20 wieku miała miejsce druga przełomowa inwestycja – zakupiono 15 nowych pojazdów typu GTW, produkcji szwajcarskiego Stadlera. Doprowadziło to do sytuacji, że przez kolejnych 10 lat najnowszy tabor kolejowy na Słowacji był wąskotorowy – aż do dostarczenia 10 ezetów Skody na linię w 2010 r.

GTW Stadlera na stacji Štrbské Pleso. Diesirae at the Hungarian language Wikipedia [GFDL (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html), CC-BY-SA-3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/) or CC-BY-3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by/3.0)], via Wikimedia Commons.

(...)

A co w Polsce?
Niestety w Polsce większość z powyższych przykładów brzmi jak science-fiction. W ostatnich latach zrelizowano tylko jeden projekt modernizacji linii wąskotorowej z prawdziwego zdarzenia. Chodzi o Nadmorską Kolej Wąskotorową w gminie Rewal (słynącej z kościoła w Trzęsaczu, który stopniowo osunął się z wybrzeża klifowego do morza, do którego wąskotorówką również można dojechać).

    
Remont 10 km odcinka Trzęsacz - Pogorzelica kosztował niemal 40 mln zł. To bardzo dużo, ale należy pamiętać, że znaczna część środków poszła na remont lub budowę sporych dworców na wszystich przystankach, historyzujący detal, np. wiat peronowych czy latarni, a także remont taboru. Same tory zostały wyremontowane bardzo solidnie, z użyciem podkładów strunobetonowych. Podobno tak wyremontowany tor na odcinkach prostych umożliwia jazdę z prędkością 120 km/h. Niestety stosowane lokomotywy mają dopuszczenie do prędkości nie przekraczającej 35 km/h.

Wydaje się, że powinniśmy w Polsce pomyśleć o wykorzystaniu licznie zachowanych kolei wąskotorowych do celów komunikacyjnych z prawdziwego zdarzenia, tak jak to się robi na całym świecie. I o uzyskiwaniu prędkości jakie prześwit 1000 mm faktycznie daje.

(materiał CZT)

Po publikacji tekstu wywiązała się dyskusja:

Jeden z radnych łódzkich:

"Logicznie są zatem możliwe dwa rozwiązania. Na tym połączeniu funkcjonuje tabor spalinowy, czyli mamy tramwaje spalinowe jeżdżące po centrum miasta [bo przecież jak Pan pisze ma to być połączenie do centrum Łodzi] Względnie mamy też specjalny unikalny jedyny w Polsce tabor dwusystemowy który może korzystać z napięcia kolejowego i tramwajowego [bo przecież dwóch trakcji na odcinku Krzewie Łęczyca nad jednym splotem torów nie powiesimy.] lub wreszcie mamy na całości tabor tramwaju elektrycznego , a jedynie na odcinku Łęczyca Krzewie na splot torów wjeżdża spalinowy tabor kolejowy [także kupiony specjalnie na tę trasę, bo w węźle łódzkim linii niezelektryfikowanych brak. To tylko jeden przykład z całej serii problemów, które już tu oszczędzę , by pokazać, ze propozycja jest nierealna." 

(wg grupa ŁKA)
 

(...) Nie rozumiem, jakim problemem jest splot torów 1000 mm/ 1435 mm, to zwykły model Zwickau. O trakcji nie pisałem, bo już studium wykonalności nad tymi problemami musiałoby się zastanawiać. Wg mnie to kwestia mentalności- nawet w byłym NRD robią takie projekty, w Polsce: "całej serii problemów, które już tu oszczędzę , by pokazać, ze propozycja jest nierealna."- czy nie sądzi Pan że nieco przesadza z czarnowidztwem? Można mieć sceptyczne nastawienie, to przecież Polska, ale mi się takie podejście po prostu nie podoba, nie prowadzi to IMHO do niczego twórczego. Nie wiem np. dlaczego w węźle łódzkim nie miałyby kursować poc. spalinowe, przecież np. linie do Opoczna, Bełchatowa, Spały są niezelektryfikowane. Co to za problem? Może dla Pana jest to problemem, ale tylko zgaduję. Koło mnie koło domu jest linia zelektryfikowana, a część kursów wykonują autobusy szynowe w trakcji spalinowej. Co do Shinkansenów na 1067 mm rozstawu torów - coś się udało poprzez przekucie torów wąsk. http://en.wikipedia.org/wiki/Mini-shinkansen