Przywrócić Łódź na mapę kolejową kraju. Widzew węzłem.

Aglomeracja Łodzi (1 142 tys. mieszkańców z silną tendencją malejącą) ma bez wątpienia najgorszy w Europie system połączeń kolejowych. W Europie nie można znaleźć drugiej ponadmilionowej aglomeracji która nie miałaby połączenia kolejowego wychodzącego z niej na południe. Brakuje sprawnych i szybkich połączeń centrum miasta z największymi ośrodkami aglomeracji i regionu. Jakość taboru, oferta połączeń oraz prędkość podróży sprawiają iż w ponadmilionowej aglomeracji Łodzi transport kolejowy nie odgrywa większego znaczenia. Dworce są często slamsami w których śpią bezdomni. Tak głębokiego upadku kolei na próżno szukać w Europie, która swoje koleje zreformowała nieporównywalnie lepiej. Cóż więc robić by te dysproporcje pokonać?


Fot. Dworzec Łódź Fabryczna przed zburzeniem, cc wikimedia

Konkurencja w przeszłości
Sieć kolejowa Łodzi jest wynikiem konkurencji dwóch towarzystw kolejowych: Kolei Fabryczno- Łódzkiej, odnogi Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, oraz Kolei Warszawsko- Kaliskiej. W związku z tym miasto jest obsługiwane przez dwie linie z kierunku północno-wschodniego i posiada dwa dworce. Jest to po części układ niepraktyczny, w mieście bowiem brakuje dworca węzłowego, a wymaganie od podróżnych by z bagażem przemieszczali się komunikacją miejską pomiędzy dworcami jest przyczyną upadku Łodzi jako węzła transportowego.

Tunel kolejowy pomiędzy dwoma dworcami jest wydatkiem rzędu kilkuset milionów lub ponad miliarda, jeśli wliczyć koszty budowy stacji pośrednich. Powstanie takiego tunelu średnicowego pod centrum miasta, byłoby kosztownym, choć chyba najlepszym rozwiązaniem. Nawet uwzględniając rozpoczęcie prac projektowych w najbliższej przyszłości i aktualnie sporządzane przez SENER studium wykonalności, do uruchomienia takiego tunelu minie conajmniej dekada. Co przez ten czas?

Koncepcje Jacka Wesołowskiego
Jacek Wesołowski w czerwcu 2005 roku proponował różne warianty obsługi kolejowej łódzkiego węzła. Zakładał różne kombinacje dwóch wariantów, w którym dworcem głównym dla miasta jest albo Dworzec Fabryczny, albo Dworzec Kaliski. Problemem tej propozycji jest fakt założenia przez autora faktu budowy tunelu średnicowego w przypadku wykreowania Dworca Fabrycznego na nowy dworzec główny tej milionowej aglomeracji, albo budowy systemu tramwaju dwusystemowego pomiędzy oboma dworcami.

Uwzględniając czołowy przecież Dworzec Fabryczny (jeszcze bez tunelu do którego uruchomienia nie dojdzie w ciągu ok. 6 najbliższych lat) jako proponowany dworzec główny, zapomniano o fakcie konieczności zmiany czoła pociągu, przetaczania lokomotywy dla pociągów przelotowych przejeżdżających przez ten dworzec.
Położony daleko od centrum Dworzec Kaliski mógłby pełnić rolę dworca głównego. Niestety, w przypadku pociągów tranzytowych na osi wschód-zachód także ten dworzec wymagałby czasochłonnej zmiany czoła pociągów, pochłaniającej wg obecnych rozkładów pomiędzy 15 a 10 minut. Zresztą pociągi z południa na północ nadkładają spory dystans chcąc przejeżdżać przez ten dworzec. Możliwa jest wszak jeszcze inna lokalizacja głównego dworca Łodzi, skracająca czas przejazdu pociągiem przez Łódź o od 20 do 30 minut. Notabene- wkrótce stanie się ona faktem. Dworzec Łódź Fabryczna zostanie zamknięty na okres wkopywania go 16 metrów pod ziemię.

Fot. Nowy dworzec główny dla Łodzi.

Opracowano na mapie z portalu Targeo, dozwolony uzytek do celów edukacyjnych.

Łódź Widzew
Widzew to węzłowa i zapomniana, choć właśnie modernizowana stacja położona na wschód od centrum miasta. Przebieg linii kolejowych przez tą stację i dodatkowa linia na północ kraju (przez Zgierz) powoduje że odpada konieczność zmiany kierunku jazdy we wszystkich głównych kierunkach obsługiwanych z Łodzi, przez co stacja ta może stać się niewielkim kosztem nową stacją węzłową pod warunkiem sprawnego jej skomunikowania z innymi dworcami oraz z centrum miasta.
Uruchamiając linię szybkiej kolei miejskiej kursującej z częstotliwością co 10 minut na trasie Łódź Widzew- Łódź Kaliska (dystans 5,2 km) możliwe jest zredukowanie czasu dojazdu do centrum miasta do 8-4 minut, co nigdy nie będzie możliwe w przypadku peryferyjnie położonego dworca Kaliskiego. Dodatkowo możliwe jest uruchomienie kolejnej linii szybkiej kolei miejskiej do Dworca Kaliskiego wykorzystując Łódzką Kolej Obwodową, a podróż na tej linii zajmie około 16-19 minut. Proponowana częstotliwość kursowania linii SKM na tej trasie to ruch w takcie co 20 minut.

Pociągi z południa, zamiast okrążać całe miasto pętlą przez dworzec Kaliski, pojadą 13- kilometrowym skrótem ze stacji Widzew omijając miasto od wschodu bezpośrednio do Zgierza. Pozwoli to na skrócenie czasu podróży przez Łódź o 30 minut.

Dzięki temu ekonomicznie realne stanie się wprowadzenie połączeń dalekobieżnych przez Łódź zaoszczędzając od 20 do 30 minut z czasu podróży. Efekt taki kosztowałby wieleset mln PLN jeślibyłby uzyskany poprzez poprawę stanu infrastruktury kolejowej. Tutaj stanie się on możliwy dzięki wyeliminowaniu skutków niekorzystnego przebiegu linii kolejowych.

Nowy dworzec główny
Stacja Łódź Widzew stałaby się nowym tymczasowym dworcem głównym. Po wdrożeniu tego rozwiązania możliwe byłoby wprowadzenie pociągów z Warszawy do Wrocławia z czasem przejazdu o 20 minut krótszym, pociągów Intercity relacji Kraków- Poznań z czasem przejazdu 5 godzin 50 minut (od Łodzi do Poznania czas przejazdu wyniósłby tylko 2 godz. 50 minut, z Łodzi do Krakowa 3 godz. przez linię CMK) oraz Kraków- Szczecin przez Łódź oraz linię CMK. Wykorzystanie linii CMK pozwoli też na poprowadzenie pociągów ekspresowych z południa Polski (Rzeszowa, Zakopanego) przez Łódź do Poznania oraz szybszego połączenia Torunia i Bydgoszczy z południem Polski.

Stacja ta byłaby funkcjonalna jako tak brakujący w Łodzi węzeł na kierunku północ-południe oraz wschód- zachód. Krzyżowałyby się tutaj linie Kraków/ Katowice- Gdańsk, Lublin- Radom- Poznań oraz Warszawa- Wrocław. Możliwe będzie wreszcie skrócenie czasu podróży przez Łódź do Wrocławia do 5 godz. 40 minut lub 5 godzin 30 minut (obecnie 6 godz. 8 minut dla pociągów przez Łódź oraz 5 godz. dla trasy przez Poznań, dłuższej o 170 km od najkrótszej trasy drogowej). Powstanie tego węzła nie wyklucza budowy tunelu średnicowego, jest to raczej rozwiązanie tymczasowe, na najbliższą dekadę.

Dworzec Fabryczny pozostałby terminalem pociągów regionalnych oraz szybkich połączeń do Warszawy. Kończyłyby też na nim bieg linie kolei miejskiej. Ponadto część pociągów kończących obecnie bieg na dworcu Kaliskim kontynuowałaby o dalsze 14 km Koleją Obwodową do nowego dworca głównego na wschodzie miasta. Dla lepszej obsługi wschodniej części miasta powstałby nowy dworzec- przystanek Łódź Port Lotniczy im Reymonta przy terminalu portu lotniczego (obecnie w planowaniu).

Skrót do Wrocławia
Aby jednakże w pełni przywrócić funkcjonalność łódzkiego węzła kolejowego, konieczne są nowe linie kolejowe. Najważniejsza linia to łącznica Sieradz- Wieruszów (lub Łask- Wieruszów) skracająca czas podróży do Wrocławia. Jej budowa pochłonie 280 mln euro (ok. 1100 mln PLN) w jednym z tańszych wariantów. Alternatywą jest poprawa stanu 237-kilometrowej linii do Wrocławia i zredukowanie czasu przejazdu na niej do 2 godzin, co jest jak najbardziej możliwe przy prędkości 120- 140 km/h. Wówczas cała podróż na trasie Warszawa- Wrocław trwałaby 3-3,5 h.

Fot. Skrót pozwalający zaoferować z Łodzi pociągi na południe kraju.

Opracowano na mapie z portalu Targeo, dozwolony uzytek do celów edukacyjnych.

Koleją do Piotrkowa i Radomska
Kolejną nową linią jest kosztujący ok. 70 mln euro (circa 282 mln PLN) skrót Andrespol-Bieżywody pozwalający uzyskać Łodzi połączenie na południe z pominięciem Koluszek. Inną opcją jest rozbudowa linii przez Koluszki i zredukowanie czasu podróży tego 65-kilometrowego odcinka do 35 minut (dziś zajmuje podróż tą trasą aż od ponad godziny do 53 minut, lecz trwałaby tylko 35 minut przy prędkości 160 km do Koluszek i 120 km/h od Koluszek do Piotrkowa). Budowa nowego odcinka wydaje się prostszym wyjściem w przypadku ograniczeń w przepustowości linii do Koluszek, choć nie jest koniecznością. Jednakże pociągi regionalne z Łodzi Fabrycznej do Piotrkowa musiałyby być dość szybkie by móc konkurować z autostradą i transportem drogowym. Dziś na kierunku do Piotrkowa kolej nie wozi żadnych pasażerów w relacjach regionalnych, lecz można to zmienić.

Kolej miejska, która zastąpi połączenia na których ubyła część ruchu kolejowego, jest kluczowa dla utrzymania dominującej roli centrum miasta i zapobieżeniu jego już dziś widocznemu upadkowi. Kolej miejska ma za zadanie utrzymanie wysokiego znaczenia Dworca Fabrycznego i będzie czynnikiem powodującym przyspieszony rozwój okolic tego centralnie ulokowanego dworca. Cztery linie będą obsługiwane w ruchu cyklicznym co 20 minut.

Zmieńmy przewoźnika
Konieczne wydaje się powołanie lub wyłonienie w drodze przetargu przewoźnika kolejowego którego zadaniem będzie obsługa połączeń aglomeracyjnych. Władze powołały co prawda Łódzką Kolej Aglomeracyjną, ale ta ma zamiar zlecać obsługę kolei miejskiej źle zreformowanym Przewozom Regionalnym. Komunalna spółka Przewozy Regionalne może spowodować porażkę przy wdrażaniu tego systemu, jak np. we Wrocławiu w okresie gdy spółka ta należała do PKP.

Koszt wdrożenia systemu SKM to przede wszystkim zakup taboru- wagonów motorowych dla linii o spodziewanych mniejszych potokach, albo krótszych od typowych składów ezt. Obsługa linii z dużym prawdopodobieństwem będzie rentowna lub będzie generować najwyżej niewielkie deficyty. Wykorzystanie istniejącego taboru: zbyt pojemnych w stosunku do potrzeb oraz przestarzałych składów ezt, może spowodować deficytowość systemu.

Tramwaj dwusystemowy?
W przyszłości, jako tańsza alternatywa dla tunelu, proponowana jest budowa odcinka ulicznego łączącego oba dworce oraz zakup taboru dwusystemowego, mogącego korzystać zarówno z sieci kolejowej jak i tramwajowej. Przy budowie śródmiejskiego odcinka ulicznego o rozstawie toru 1435 mm pozwalającego połączyć oba dworce bez przekopywania tunelu zachodzi konieczność zastosowania wzorem wschodnioniemieckiego miasta Zwickau trzeciego toru w przypadku poprowadzenia połączenia korytarzem istniejących linii tramwajowych o rozstawie toru 1000 mm. Koszt takiego systemu będzie wyższy niż zakup ezt lub autobusów szynowych, ale jednocześnie będzie to system nieporównywalnie bardziej rentowny. Będzie on przebiegał przez ścisłe centrum miasta oraz będzie istniała możliwość jego rozbudowy na kolejne osiedla. Dokładnie takie rozwiązanie z ogromnym sukcesem finansowym zastosowano w partnerskim mieście Łodzi- Manchesterze.

Fot. Tramwajopociąg w Zwickau i tor trójszynowy, cc wikimedia

Reforma kolei regionalnej
Pociągi regionalne wg propozycji autora nie będą więcej kończyły ruchu w centrum Łodzi, lecz będą przechodziły przez miasto jako pociągi tranzytowe. Część z nich dojeżdżać będzie do dworca czołowego Kolei Fabrycznej, który stanie się nowym terminalem dla pociągów regionalnych także z zachodu województwa.
Kursować będą następujące relacje pociągów regionalnych:
R1:
Sieradz- Zduńska Wola- Łódź Lublinek- Łódź Chojny –Łódź Widzew- Łódź Fabryczna- Tomaszów Maz.
R2:
Kutno- Łęczyca- Zgierz- Łódź Widzew- Łódź Fabryczna- (zmiana kierunku, bez postojów pośrednich, czas przejazdu 35 minut)- Piotrków Trybunalski.

R3:
Skierniewice- Koluszki- Łódź Fabryczna- Zduńska Wola- Sieradz- Kalisz- Ostrów.
Do dzieła!

Władze Łodzi powinny zadecydować jakie rozwiązania wybrać oraz przystąpić do ich wdrażania. Dywagować można bowiem bez końca, podczas gdy miasto ma najgorsze kolejowe połączenia komunikacyjne w Europie jeśli chodzi o aglomerację tej wielkości, brakuje też w niej nawet namiastki szybkiego transportu aglomeracyjnego. Zmiana tej sytuacji jak się okazuje nie jest aż tak kosztowna. Wydaje się że to nie pieniądze są problemem, ale ogólny brak postrzegania roli kolei w obsłudze aglomeracji. Władze Łodzi powinny brać przykład z innych aglomeracji Polski, o Europie nie wspominając, w których wykorzystanie kolei jest nieporównywalnie wyższe.

Adam Fularz
ekonomista miast i regionów (urban economist), absolwent Université de Metz i Viadrina University, rocznik 1979

Literatura:
[1] Jacek Wesołowski, Dylematy restrukturyzacji łódzkiego węzła kolejowego, materiały konferencyjne, Łódzkie Forum Regionalne Transportu Publicznego - 3 czerwca 2005
[2] Wesołowski J.: Łódź - niechciany węzeł kolejowy Centralnej Polski. Technika Transportu Szynowego, 12/2003.
[3] Wesołowski J.: Pociągiem przez centrum Łodzi? Technika Transportu Szynowego, 9/1999.